实际做运输执行的都是专线,正在成为快递企业的一种

by admin on 2019年11月29日

顺丰收购新邦、三通一达布局快运、百世、安能的业绩数字不断刷新…..2018年以来,物流行业捷报频传,但专线却似乎不温不火。目前,大量专线的生意越来越难做、成本居高不下、利润越来越薄、竞争越来越激烈。

加盟模式,成就了中国快递业星罗棋步的网络格局。然而,管理缺失的加盟模式,正在成为快递企业的一种“负担”。

近日,国务院第14次常务会议研究了调整运输结构、提高综合运输效率等有关工作,党中央、国务院高度重视运输结构调整工作。习近平总书记强调,要调整运输结构,减少公路运输量,增加铁路运输量,减少公路特别是大宗产品公路货运量,提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例。李克强总理指出,要采取综合举措,提高大宗货物和长距离运输的铁路货运比例,特别是打通海铁联运“最后一公里”,大幅提高集装箱海铁联运比例。

一、物流专线发展现状

在“2017全球智慧物流峰会”上,马云公开“痛批”快递业。

显然,加快运输结构调整已是新时期党中央国务院做出的重大决策部署,是深化交通运输供给侧结构性改革、提升运输服务效率、促进物流提质增效升级的战略举措,也是大力实施大气污染防治攻坚、坚决打赢蓝天保卫战、建设美丽中国的有力支撑。

为提升企业核心竞争力,传统运输公司纷纷开设专线运输,把没有竞争力的运输线路剥离,形成盛极一时的物流专线运输。据了解,我国物流的专线、零担市场规模高达5000亿元以上。

“很多物流公司在组织、人才、技术、眼光和格局方面都没有准备好……很多公司已经上市,但我没有发现上市和不上市有什么区别,无非就是有人变成富豪,但这完全没有意义。重要的是要把钱用到技术和人才上去,物流企业之间也要学会联合作战。”

加快推进运输结构调整,推动公路大宗物资中长距离不合理运输等向铁路、水运方式转移,充分发挥各种运输方式的组合优势和整体效率,着力构建“宜铁则铁、宜水则水、宜公则公”的综合运输服务格局,对推动交通运输高质量发展具有重要的战略意义和深远影响。

专线最大的特点是点对点“直达”运输,不分拨,不中转,可以节约成本。由于专线物流在到达区域的网点多,货物在途时间短,价格比一般物流要便宜,而且走到时间确定,能满足较急的货物。在长途货运这个领域,实际做运输执行的都是专线。

尽管马云的公开批评让快递大佬们很生气,但若静下心来细想,这不就是中国快递业的现状吗?企业在做大规模之后,在管理和技术上又有多少升级和改变?

1、加快运输结构调整是建设交通强国的必然选择

随着互联网对行业的不断渗透,货主群体及业务结构的变化,新型运输组织模式的跨入,以及供需不满的现状都在困扰着物流专线。“生意是一年比一年艰难”,或许是不少专线老板的共鸣。为应对日趋激烈的市场竞争,企业间加强合作、组建专线联盟、走品牌化之路,借助信息平台转型升级已成为专线发展的重要趋势。

这个问题,在“通达系”身上最为显著。

经过多年的建设发展,我国已经成为名副其实的交通大国,铁路、公路、水路、航空等交通网络日益完善,各种运输方式得到了充分发展,在支撑经济社会转型、加快商贸流通、扩大对外开放、促进消费升级等方面发挥了重要作用。现阶段,交通运输发展已实现了由“瓶颈制约”向“基本适应”的重大跃升,2017年,完成全社会货运量472.4亿吨、货运周转量19.3万亿吨公里,约为美国的2倍多,物流市场规模达到8.8万亿元,位居世界第一,完成快递业务量超过400亿件,日均处理快递量1.4亿件,最高日处理量3.3亿件,连续四年业务规模稳居世界第一,对世界快递增长贡献超过50%。

二、物流专线主要存在三种形式

众所周知的“通达系”,这个由申通快递、圆通速递、中通快递、百世汇通、韵达快递这几家民营快递公司组成的“集合体”,占据了中国快递市场总收入的半壁江山。而五家公司的创始人,均来自浙江省杭州市桐庐县,外界称其为“桐庐帮”。而且在运营上,他们普遍采用的是加盟模式。

同时,与发达国家相比,我国运输结构不合理问题日益突出,发展中存在的不平衡、不充分问题成为制约交通运输高质量发展的主要矛盾,主要表现在:

省际拼,是刚需,是运输通道,营业额高但同质化竞争非常严重。

“通达系”从作坊式、家族式企业起家,作为快递加盟模式的代表,其成长和问题都颇具代表性。行业特性成就了它们的野蛮成长,而野蛮成长下的管理缺失也日渐显现……

一是铁路水路运输总体占比不高,2008年至2017年,铁路货运量在全社会货运量中的占比由13.2%下降至7.8%。京津冀地区铁矿石疏港90%以上依靠公路运输。

市内拼,也是刚需,营业额比较低,其实是靠商品的属性在拼。

1、轻资产运营下的管理缺失

二是铁路优势未能充分发挥,一方面公路运输不同程度存在车辆非法改装、超限超载、过度竞争等问题,造成铁路运价与公路运价倒挂,降低了铁路运输的比较优势,另一方面铁路市场化改革总体滞后,在市场定价、运输组织、服务产品、配套衔接、品质保障等方面还远不能适应现代物流和供应链发展的要求。

省内拼,是介于省际拼和市内拼的一个补充,是一个大有可为的发展方向,将来专线更多集中在这个领域之内。

2017年的快递行业,随着“通达系”的相继上市,将迎来全面的资本竞争。以至于资深业内人士白莲生(应受访者要求,化名)在接受《中外管理》采访时,开诚布公地表示:如今的快递加盟点,已经变成了金融衍生品。

三是多式联运发展缓慢,基础设施缺乏统筹衔接,不同运输方式之间“最后一公里”不畅,信息资源共享不足,标准规范和运输服务规则不协调,缺乏跨运输方式、一体化运作管理的多式联运经营主体。目前,我国沿海港口集装箱海铁联运比例仅为2%左右,较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。

三、低价竞争激烈,专线利润不断压缩

为什么这么说?不妨看看快递加盟模式的运作方式。

党的十九大提出了建设现代化经济体系的重大战略,交通运输作为国民经济的基础性、先导性、战略性产业,必须加快发展、当好先行,积极实施交通强国战略,为全面建成小康社会、实现两个“百年”目标提供有力支撑。对标发达国家交通运输发展水平,必须加快推进运输结构调整,提升综合运输体系运行整体效率,优化资源配置,提高全要素生产效率,为交通强国建设提供核心动力。

专线的盈利点在于配载,配载的货量越充足,配载用的货车越大,盈利能力就越强。当前,我国专线运输存在的主要问题有:一是运作不够规范;二是过度竞争明显;三是企业规模小;四是从业人员素质偏低。

通常,加盟模式下,一单快递从收件到派件,总共经过“三道关”:收件端加盟商,总部干线,派件端加盟商。三道关口之间没有任何股权关系,每单快递从上一环节到下一环节都需要向其支付运费,实际上是一个社会化线下互联网的模式来运送快递。

2、运输结构调整是破解交通可持续发展难题的有效途径

然而,目前市场散乱、各自为政、竞争加剧,导致物流专线运输利润日益稀薄。不少物流老板谈到如今生意难做,都认为市场竞争太激烈是主因。比如,“一批货,我报价2万,另一家出1.9万,第三家给出1.8万。算了算,一万八压根儿没什么赚头,但是货主肯定找第3家拉货。”我们要是不压价,客户就都跑掉了,道出了行业的无奈。

假设终端寄送一个快递,向消费者收费8元。其中,加盟商成本分为:付给快递员1.5元,运到分拨中心运费0.2元,城市内分拨费用0.5元,付给总部面单费0.9-1元,付给总部干线运输费1.5-2元,付给派件端派件费1.5元。加盟商的成本就要近6.5元左右。

交通可持续发展问题是事关国民经济健康可持续发展的战略问题,也是交通运输自身发展演变的必然要求。国内外交通发展经验表明,必须选择与本国资源禀赋、地理条件、市场需求、环境容量相适应的交通发展方式,最大程度减少交通运输发展对生态环境、自然资源、能源供给、要素投入带来的负面影响,形成具有国家特征的交通可持续发展之路。

除了要承受同质化竞争带来的冲击波,专线公司还要承担着一般的B2C和B2B业务无法匹敌的风险阻力。在通常情况下,物流费只占货值的百分之一,双方的交易额仅是物流费用,责任风险却是货物全值,这种风险阻力也是一笔潜在的负担和成本。

作为总部,只管理干线、分拨中心及信息系统,其主要收入来源是:向加盟商收取面单费,这块纯利润就有0.7元/单,这是总部最主要的利润来源,可以说仅面单费用就是一部“印钞机”;对于干线物流运输费用,总部向收件端加盟商收取1.5-2元/单,毛利约为每单0.2元;卖给加盟商的信封、工作服、物料等也是一小部分利润。因此,算下来每件快递的毛利大约1元左右。

改革开放以来,公路运输市场不断开放搞活,“有路大家行车,有水大家行船”,极大扭转了运输供给短缺的局面,为加快生产流通、改善居民消费环境、促进经济快速发展发挥了重要作用。2017年全国公路货运量达到368亿吨,比上年增长了10.3%,占全社会货运量达到78%。2008年至2017年十年期间,公路货运量占比由74%增长到78%,且呈现进一步扩大趋势,占据了货运服务市场的主要份额。

那么专线究竟应该怎么做?

由于总部的干线车辆和仓库基本上是租赁的,可以说“通达系”都是轻资产运营,且对于下游加盟商有着较强的话语权。因此,“通达系”的盈利能力非常强,其总部净资产收益率都在50%左右。但是,加盟商通常只有5%的净利润,这与总部的差距越来越大。

另一方面,公路货运发展也带来了诸多负面效应:市场竞争不规范,同质化竞争严重,低价抢夺货源成为很多企业唯一的竞争手段;超载超限运输多发,车辆行驶速度慢,对道路网络资源占用大、破坏性强,交通安全事故频发;道路货运车辆是能源消耗大户,也是污染排放大户,其排放已经成为城市空气污染的重要源头之一。

“散、小、乱、差”是物流专线群体的代名词,目前市场混乱的主因在于集约性不强、资源散乱、总体运力大于需求。但从货主的角度看,及时找到一个可信、成本可接受、质量较好的运力公司并不容易。所以真实的现状是:总体运力过剩,但优质的专线物流运力远远不足。所以,专线物流如何打造自身核心竞争力,在竞争的浪潮中脱颖而出,才是当下最应该做的!

快递业自2005年以来发展迅猛。早期想投资一个加盟点,只需几万元。而近几年,一个中等规模的地段,至少投入也要上千万。假设一个县级加盟点加盟费五万,半年后就可能以八万的价格转让出去,价格越转越高,并且总有人乐意接棒。这种情况下,快递企业只需躺着赚钱就行,谁愿意花力气提升服务品质和管理升级?

据统计,2016年全国柴油汽车总数为1878万辆,占机动车保有量的6.4%,但其氮氧化物排放量占比达63.6%、颗粒物排放占比更是高达99%。尤其是中重型柴油货车,载重吨位大、使用强度高、尾气排放量最大。运输结构不合理,对公路货运过度依赖,负面外部成本问题日益突出,已经成为影响我国综合交通可持续健康发展的重要因素。

一:物流专线转型升级的方向

而作为总部,除了给加盟点提供品牌、技术以及物流体系支撑以外,是否提供完善的管理培训、经营规范等方面的软性支撑呢?

加快运输结构调整,采取有力有效的管控措施,加强货运物流市场的需求管理,尽可能减少甚至避免不合理的公路运输,将更多中长距离大宗散货运输由公路运输有序转移至铁路、水路运输,是欧美发达国家的成功经验,也是我国推进交通运输转型升级、可持续发展的战略选择,必须坚定不易地加快推进,切实转变发展方式,努力构建资源可承受、环境能容纳、市场能接受、发展可持续的绿色交通体系,形成运输生产、消费绿色新模式,为打赢蓝天保卫战、推进生态文明建设贡献行业力量。

外部环境是不断变化的,应对之法要提升自身素质、练好硬功,提升自身运营水平。专线物流可以向第三方物流发展,或者向网络型零担、专业运输、大车队转型。第三方物流是作解决方案的,对专业水平要求很高,专线往这个方向发展将面临有很大的风险,比较上规模的专线公司还是可以尝试。中小型的物流专业公司则可以通过专注于服务链条上的某些节点的专业化获得转型成功。

2、拼“硬件”,而忽视“软件”

3、运输结构调整应聚焦重点难点

二:信息化将成为行业的标配

“现在很多快递公司都在比拼买飞机、买土地。但是说实话,真的没有拿出更多的钱花在培训、品牌建设以及内部管理上。”白莲生对《中外管理》直言。

运输结构调整不是简单地、一刀切式的降低公路运输量,增加铁路、水运量,其核心内容就是要推动大宗物资中长距离运输中存在的不合理公路运输有序向铁路、水运等运输方式转移,充分发挥铁路、水运等大运量、低成本、低能耗等技术经济优势,同时在其他物资运输领域要统筹利用好各种运输方式的组合,大力发展多式联运,尽可能减少对公路运输的过度依赖,使各种运输方式各展其长、各尽其能、相互协同,从而达到系统最优的组织管理效果。

提升车辆的利用率,整个运输的时效性,是专线物流今后发展的核心方向。信息化的充分利用,有利于减少线路空载,促进业务流程的信息化管理,改善专线物流在价格与利益的平衡上左右为难的现状,可谓是专线物流实现快速转型升级的最佳方式。但是,信息化如何去落地实行呢?

不可否认,快递业对于信息化、智能化技术的投入和重视度很高,因为这些硬实力更容易被资本看到。比如:2009年圆通打造了自主的核心营运系统——“金刚”,以实现对快件生命周期的管控;三年前,圆通开发使用了19个信息系统,涵盖管理、营运、服务等方面,2016年,圆通已拥有5架自有全货机,2020年将达到50架飞机……

从重点区域来看,国务院刚刚印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出,蓝天保卫战以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为重点,持续开展大气污染防治行动,综合运用经济、法律、技术和必要的行政手段,大力调整优化产业结构、能源结构、运输结构和用地结构。运输结构调整作为重要的任务之一,在实施的重点区域以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主,统筹兼顾全国其他区域。

专线物流一般规模都不大,对成本比较敏感,所以信息化升级需要成本低、见效快、循序渐进。信息化步骤分三步走:通过增加货源量、提高管理水平、减少成本开支,有助于专线物流的“开源节流、降本增效”。在这方面,一站式物流服务平台—中国,为专线物流转型升级提供了可实施的各种思路和方案。

然而,中国人常说一个词“形神兼备”。快递业作为物流产业的一部分,其本质是服务业。而服务业的特点,核心是服务品质、用户体验等软实力。不可否认,快递业经过十几年的发展,已经越来越规范,人们一看到京东、顺丰的快递员,就感觉很职业化:统一着装、标准用语、车辆整洁、配送包装统一完善等。而看到“通达系”的快递小哥,就难免感觉他们欠缺职业化,着装、礼仪也都不讲究,产品包装五花八门……

北方等重工业区域将成为运输结构调整的重点范围,河北、山东、河南、辽宁等省份产业结构以钢铁、化工等重工业为主,且内河水网资源较少,货物运输对公路依赖性较高。2017年上述省份公路运输占比均超过80%,且以煤炭、矿石、建材等大宗物资运输为主,其中,河南、山东公路运输占比达到90%左右。

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不得不说,快递行业是一个相对进入门槛很低,对学历、素质水平要求不高的行业。特别是加盟模式下的快递公司总部,在整个网络组织模式中,是接触不到终端客户的,总部的客户依赖于加盟商。而加盟商的表现,事实上就是企业的代言人。

从主要运输市场领域来看,煤炭、钢材、矿石、建材等大宗物资运输将面临着市场格局优化和调整。根据统计,2017年环渤海港口群矿石疏港运输总量约6.6亿吨,其中公路承担量为4.87亿吨,约占总量的73.7%,铁路占比仅为26.3%,京唐港、曹妃甸和黄骅港矿石疏港运输中公路占比更是达到96.6%、97.8%、88.3%。由于煤炭、矿石、建材等大宗物资具有运量规模大、产品附加值低、运输时效性不强、对运输价格敏感等特点,更加适合采取铁路、水路运输方式进行空间转运。

1、业务信息化

然而,在飞速发展的中国电子商务市场环境下,快递企业只求“短平快”,而没有太多时间和精力去抓细节管理、去完善服务品质。

从城市物流转型升级来看,随着我国城市建设的飞速发展,超大规模城市数量日益增多,城市群、城镇带相继涌现,成为带动区域经济增长、吸纳产业要素汇聚、物资流转频繁的重要载体。近年来,城市交通拥堵和环境污染问题日益突出,特别是依托港口发展的城市,港城交通矛盾更加明显,成为影响城市可持续发展的主要矛盾。运输结构调整应重点关注进出或过境交通量大、流量相对集中、适宜规模化运输的城市,进一步优化港城交通运输组织,发挥铁路规模优势,加快公路运输向铁路转移。

把专线物流的网点、线路搬上互联网,让发货企业通过网络轻松找到,既节省各项成本,又充分利用了互联网传播迅速、受众广泛的优势;增加专线物流的收货量,带来直接的收益。作为最早的物流信息平台,中国利用将“接发货网点”生成“物流线路”的先进设计理念,已帮助全国各地物流企业实现了网点线路的网络化和信息化。

3、管理现状:以罚代管

4、推进运输结构调整应坚持正确导向

2、内部管理的信息化

通常情况下,集团仅将加盟商视为服务者和被监管者,以低廉的价格和严苛的要求,管理加盟商和属下快递员。有加盟商表示:总部的罚款占到自己总成本的近1/5,且存在相当多的管理混乱问题。比如:和总部关系搞好、邀请旅游、吃顿饭等,就能被少罚或不罚款,或者能得到政策上的优惠。

运输结构调整是党中央国务院新时期对交通运输发展做出的重大决策部署,同时也关乎到我国未来现代综合交通体系建设,关乎到交通强国目标的顺利实施,责任重大、使命光荣。另一方面,运输结构调整也是一项复杂的系统工程,必须综合施策、多措并举,坚持正确的工作导向,避免在推进过程中走样变味,确保达到预期目标。

通过WTMS物流管理系统,实现开票、打单、货物流转,财物分析,让内部管理通过系统管理起来,让运营效率更高,更透明,流程更加标准化,全面改变过去中小物流企业的对网点的管控弱,开票价格乱,服务标准不统一,监管不到位,沟通不及时,资金管控风险大等多方面的管控不足之处。

于是,作为加盟点,你拿我当赚钱工具,我就没必要与你同心同德,而仅仅是赚钱而已,否则就一拍两散。

一是要坚持综合施策远近结合。从发达国家发展经验来看,运输结构调整是一个长期的过程,必须要充分利用好行政、法律、经济、技术等手段,综合施策、标本兼治、长短结合,一方面要避免不切实际急于求成、急功近利,希望毕其功于一役;另一方面也要避免不作为、不担当,错失推进运输结构调整的战略机遇期。

3、运输过程的信息化

白莲生对《中外管理》说:“在很多快递公司,总部有一块很大的收入,就是来自对加盟商的罚款。以圆通为例,2016年一年的利润为50亿元,其中5亿元来自于罚款。对于“通达系”们来说,他们也曾经希望规范化管理,甚至收编各加盟商变为直营模式。但是,这就意味着加盟商的利益会受损,但要回购这些加盟点,成本又相当高。而且,各加盟商也通常是老乡或熟人,很难去触碰人家的利益。”

二是要充分发挥市场主导作用。运输结构调整从根本上来看,属于市场资源要素的再调整、再组合,应当尊重市场规律,充分发挥市场在资源配置中的决定性作用,在推动过程中要处理好政府和市场的关系,切忌以简单的行政命令“一禁了之”,搞“一刀切”。要激发企业的能动性、积极性,发挥好市场价格杠杆作用,不断提高各种运输方式的服务品质,大力发展多式联运,为企业提供更多更好的联运服务产品。

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举例来说,圆通一直在做一件事情,就是进行区域化管理,比如在省级公司派驻总部的人,分捡中心也是自己派驻人。而不再像以前,由这些各地的加盟商直接对接总部。圆通在全国有80多个分拨中心,相当于让总部的人来管下边松散的加盟商。但圆通后来发现直营也很痛苦,所以就做到了一半——目前仅为省级直营。

三是要坚定不移深化铁路市场化改革。从世界发达国家经验来看,铁路在完善综合运输体系、优化运输结构中都发挥着至关重要的作用。我国运输结构调整必须要发挥好铁路的主力军作用,进一步加快铁路领域市场化改革步伐,不断丰富铁路运输产品,加大运输服务供给,优化运输组织。要主动走出去,加强与相关企业的战略合作。要发挥好价格市场导向作用,建立更加灵活、反映市场供需、让企业实惠受益的铁路服务价格机制。

市场最大的不变就是始终在变化,对于庞大的中小物流企业而言,市场变化不可改变,但在市场的变化中找到自己的方向,才能在变革的大环境中安身立命。

加盟模式的管理现状也就十分尴尬,想收收不回,想管管不了。总部对于加盟商更是鞭长莫及,出了问题就只是靠罚款。而当集团在收益上无法满足加盟商、管理又十分混乱时,加盟商与集团自然是陷入离心离德的境地。因此,对于加盟模式来说,能否与产业链上所有人共同分享发展的红利,集团对于加盟点的管理手段和激励机制是否到位,是很关键的问题。

四是要盘活用好既有运输资源。推进运输结构调整核心是要加强各种运输方式之间的衔接配套和优化组合,不是要重起炉灶搞大建设,要充分利用好既有站场、线路等设施资源,加大对既有港口、铁路货场、物流园区、老旧铁路专用线等的改造利用,结合不同企业运输需求和分布特点,鼓励共建共用,努力提高资源利用效率,避免重复投入、形成新的产能过剩。

4、行业通病:“萝卜快了不洗泥”

本文转自物流时代周刊,并不代表中国(

为什么快递行业的加盟模式,更难于管理?有如下四个原因:

第一,超高速发展。“其实不少快递公司下面的派送员,跟公司都没有任何关系,他们只是挣钱的工具。快递加盟模式在中国,并没有做成正经八百的规范性的东西,就使得中国的快递业在服务水平和体验上难以提升。”白莲生坦率地说,“而因为现在一直都是超高速发展的阶段,人不够、车不够、系统不够……什么东西都不够,所以拔出萝卜带出泥,因为没有时间沉淀。而对于这个高速发展期,还将持续3-5年。”但是,正所谓“大潮退去,就知道谁在裸泳”,快递行业迟早会经历洗牌。

第二,对于加盟者素质的重视不够。几年前,若是和高层有点关系的亲戚老乡,或者有点钱的快递小哥,花几万块钱就能建一个加盟点,而这些人文化水平相对较低。即使“通达系”的老板,起初也都是文化不高的“打工仔”。同时,在飞速发展的市场环境下,对于如何持续培训、如何加强内部管理的重视,远不及对市场和利润的追逐更有热情。身处“人傻钱多”的行业,自然较难沉下心来做管理。

第三,推行职业经理人制的困境。从快递业的关系图谱就不难看出,“桐庐帮”是一个带有家族式文化的“帮派”。尽管,他们也希望通过推行职业经理人制,来推行科学化管理,然而,阻力特别大。“说句糙话,上个厕所的工夫,老板就能变三个主意。”白莲生深感无奈,“有些快递公司的老板根本不尊重职业经理人。职业经理人的工作没办法干,想留住人很难。”

第四,简单粗爆的“罚款文化”。为什么众多快递公司全都靠罚罚罚?“一方面是管理能力不够以及对管理投入不够,更重要的是心思没有在如何真正提升服务品质和对员工的人文关怀上,只是单纯的追求市场份额和利润,这是根本问题。”白莲生分析道。

5、模式升级,可以向谁学习?

如何让加盟像自营一样,品质可靠、服务可靠、让客户信任?这自然需要从松散加盟升级到紧密加盟,甚至像特许经营那样严格甄选合作者。

快餐行业有成功的案例。肯德基、麦当劳为什么在全球开遍了餐厅,产品和服务都能实现标准化?其关键是集团对合作伙伴、对管理者的挑选,规范完善的管理机制、培训体系以及持续的支持和投入,乃至利益分享。

在国外的快递业,美国快递巨头FedEx曾经采用过加盟和代理制,其三个管理秘诀成就了其世界领先地位。

第一,建立开放式模式。公司是扁平化组织结构,不仅向员工授权赋能,而且扩大了员工的职责范围;员工敢于向管理层提出质疑,并且可以根据公司的“公平待遇保证程序”来处理与经理人员之间的争执;公司还巨资建立了一个“联邦快递电视网络”,让世界各地的管理人员和员工之间可随时进行联系,公司追求快速、坦诚、全面、互动的交流方式。

第二,有良好的职业培训机制。要让员工有良好的发展,就必须为其提供完善的培训机制。以联邦快递中国为例,一位递送员在正式投入工作之前会得到40个小时的课堂培训,主要目的是让他们了解整个服务的过程,怎样满足客户的需求。

公司为每位员工每年提供约2500美元的培训经费。因为公司有详细的经理培训计划,每年大概有15名一线员工会获得为期15个月的培训。在这15个月内,他们需要在不同的岗位上开展工作,以此来全面了解整个公司的业务流程。同时,公司还为他们提供很多课堂培训,实践经验与理论基础一起抓。此外,公司还把中国的员工送到美国、新加坡等地培训,使其具备国际视野。

第三,奖励+激励。联邦快递经常让员工和客户对工作做评估,以便恰当表彰员工的卓越业绩。公司设有很多单个奖项,并给予真金白银的奖励。同时,公司还很注重团队协作。

这些,难道不值得“通达系”们借鉴吗?

本文转自中外管理杂志,并不代表中国(
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