自1月16日担任马士基航运全球首席执行官以来

by admin on 2019年12月26日

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自1月16日担任马士基航运全球首席执行官以来,施索仁在8个月的时间里,交出了一份怎样的答卷,且听他叙说……

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8月27日,施索仁开始了担任马士基航运全球首席执行官后的首次北亚之行,东京、上海、香港,三个重要城市的停留;客户、员工、同行、政府、媒体,各路人马轮番会见,五天的日程排得异常繁忙紧密。

8月31日,离开亚洲之前,施索仁在香港接受了《航运交易公报》记者的专访。这位临危受命的全球最大集装箱班轮公司的掌门人,态度坦诚,言语简洁,他乐观预估全年业绩将可能获得小幅盈利,他并不避讳必须坚持一定的市场份额,他判断班轮市场供需平衡将在2014年达成,他认为全球总部架构的精简将有助于提高效率……

马士基航运北亚区行政总裁施敏夫评价施索仁为“非常务实”的一个人,“他希望马士基航运能够在成本控制上保持优势,在增长方面不要太冒进,这样就能保证获得的增长都是盈利性增长。”

我们不妨将马士基航运新掌门的举措、言论以及思考当作他8个月来面对当前班轮市场态势交出的一份答卷。评分如何,且听各位看官评判。

“我们对全年业绩的预期已经由之前的中性至负面,转变为温和或者良好的盈利。”

记者:马士基航运刚发布半年报,对这些财务数据,您如何评价?您对全年业绩如何预期?

施索仁:二季度,马士基航运获得2.27亿美元的盈利,与一季度5.99亿美元的亏损相比,大幅提高了盈利水平。由于一季度的亏损,上半年依然亏损3.23亿美元,不过我们对全年业绩的预期已经由之前的中性至负面,转变为温和或者良好的盈利。

记者:二季度能够获得盈利,您认为由哪些因素所致?

施索仁:盈利背后有很多原因,我相信其中一个很重要的原因就是我们在成本控制方面做的非常不错。此外,运价的顺利上涨也至关重要,上半年,马士基航运的平均运费有很大提高。

记者:下半年的市场走势如何?

施索仁:三季度航运市场增速会见底,接着市场会有所反弹。

记者:您提到三季度是今年班轮市场的谷底,现在已经是三季度最后一个月,市场是否已经出现一些反弹的迹象?

施索仁:6月和7月的货量不是太多,这与我们的预估是吻合的,我们认为三季度是一个谷底。我们期待中国国庆假期之后,货量会慢慢增加。

记者:接下来,马士基航运还有哪些运价增长的计划?

施索仁:我们计划11月1日在亚欧航线上实施10%~20%的运价增长。这是基于我们撤出一部分运力后评估市场所作出的决定。

记者:您预测市场运价会进一步上涨,但目前班轮市场已经出现供过于求的状况,这会不会抑制运价的顺利上涨?

施索仁:4-7月期间,我们了解的情况是,班轮市场的运力增长约10%,而货量增长是4%,如果单纯根据这两个比例来判断,市场就是严重的供过于求,但是我们的运价依然得到顺利上涨。

运价增长的原因,基础是来自供求关系的平衡,但这其中也有着多方面因素的作用:第一,市场上有大量的船舶在进行拆解;第二,市场上约有3%的集装箱船舶闲置;第三,也是最重要的原因是很多班轮公司都选择慢速航行的策略。

这里我想举个例子来说明这种情况,马士基航运上半年在亚欧航线上撤销了10%的运力,就是之前与达飞轮船共舱协议上的合作运力。但事实上,即使是马士基航运减少了这些运力的投入,这些船舶还是存在于亚欧航线上的。对于亚欧航线而言,怎样才能消化这些运力呢?慢速航行。

因此,相信目前对于市场上所有的班轮公司来说,还是有很多可供选择的方式方法来实现供需平衡的。

记者:您说目前市场上有3%的闲置运力,这个比例会进一步上升吗?

施索仁:班轮市场上一半的运力都是被租船方所控制的。所以说,闲置运力比例不断上升的原因在于,现在很多班轮公司在租约到期时,大多选择将租船运力退还给租船方。

记者:班轮公司选择以更慢的速度航行,是不是意味着需要让所有的发货人来承担船期后延的后果?

施索仁:亚欧航线上其实并没有太多的空间进行慢速航行,对于其他航线来说,情况不尽相同。关于更长船期对客户的影响,事实上在亚欧航线上这个问题并不存在。马士基航运大部分的慢速航行是发生在亚欧航线返程航线上,而返程航线上的货物一般都是低价值和对航运时间不太敏感的货物。

记者:“天天马士基”服务推出以来,马士基航运内部对其评价如何?“天天马士基”服务推广至其他航线有无时间表?

施索仁:目前我们对“天天马士基”服务的装载率非常满意。“天天马士基”服务运营之后,马士基航运在亚欧航线上的市场份额是有增加的。

10月份将迎来“天天马士基”服务营运一周年的活动,届时,马士基航运会决定和宣布下一步的计划。

“如果价格战事实存在,马士基航运将选择为市场份额而竞争,我们认为保持一定比例的市场份额对业绩发展非常重要。”

记者:您在几个月前明确表示,马士基航运必须重回盈利,公司不会盲目地追逐市场份额。您如何看待这个问题?

施索仁:在市场份额方面,马士基航运在2009年取得过15.5%的高份额,然后在2010年跌到谷底,不足13%,之后触底反弹。今年一季度的市场份额曾经超过15.5%,二季度有所回落,市场份额大致与去年年底持平。对于市场份额,马士基航运的目标是能够保持现状,也就是全球15%左右的市场份额。

记者:那么,假如竞争对手采取低价竞争方式来争抢你们的客户,马士基航运如何应对?

施索仁:在价格方面,我们非常清楚,增加运价就代表着牺牲一部分市场份额。上半年的情况与我们的预期吻合,到目前为止,我们依然保持了一个与去年年底相同的市场份额。对马士基航运来说,我们希望能够保持现在的市场份额。

记者:市场一旦爆发价格战,马士基航运的态度是什么?

施索仁:首先我们要说的是,如果价格战事实存在,马士基航运将选择为市场份额而竞争,我们认为保持一定比例的市场份额对业绩发展非常重要。

“我相信,在未来的竞争环境下,马士基航运依然会订造新船,但是订造量不会超过市场货量增幅的速度。”

记者:您说过未来的班轮市场,能够出现双位数增幅的机会将越来越少,这意味着班轮公司将面临越来越严峻的竞争环境,马士基航运将如何应对?

施索仁:这是关于低增长高竞争的问题,我认为集装箱航运依然是自由贸易和全球经济一体化的发展引擎。我们预计未来数年班轮市场将保持5%~8%的增长速度,从其庞大的基数来说,这个增速依然代表着巨大的增量。所以我相信,在未来的竞争环境下,马士基航运依然会订造新船,但是订造数量不会超过市场货量增幅的速度。

记者:马士基航运共订造了20艘1.8万TEU的“3E”级船舶,明年有几艘交付?将全部投放亚欧航线吗?

施索仁:我们明年将有5艘“3E”级船舶交付,将全部投放亚欧航线。当然,在新船运力投入的同时,马士基航运也会撤换掉一些运力,以便使得我们在亚欧航线上的运力继续保持与市场增长幅度相等。

记者:今年还有其他的运力调整计划吗?

施索仁:关于其他的运力调整计划,我们已经宣布在中国国庆节期间安排缩减运力,也会在接下来的销售淡季中有进一步运力缩减的计划。

记者:说到缩减运力,能明确缩减的比例吗?

施索仁:我们下一步运力的调整并没有一个明确的百分比。但是,上半年约缩减了10%的运力。

记者:包括20艘1.8万TEU的“3E”级船舶在内,马士基航运目前有多少新订船舶运力?

施索仁:与现有运力相比,马士基航运目前约有20%的新造船舶的运力规模。预计到2015年班轮市场每年将有5%~8%的增长,与这个货量增长的速度相比,我认为马士基航运的运力增长规模是一个合理的数字。当然,目前我们还没有在短期内宣布新造船的计划。

“关于战略重点,马士基航运依然非常关注市场份额的保持,依然十分关注能否为投资者带来良好的回报。”

记者:马士基航运宣布6月份实施新的全球总部架构,该项调整将削减各中心总计约400个职位。目的何在?总部的架构调整是否会影响各区域架构?

施索仁:我们希望在公司总部能够有一个精简的架构,以达到提高效率的目的。此次调整对马士基航运在全球分公司的结构并没有任何影响,相反,我相信,对它们来说,会更欢迎来自总部更少的干扰。

记者:未来几年,马士基集团对集装箱业务的投资权重逐渐减少,是否意味着航运业务的重要性下降了?

施索仁:对于一个多元化的集团而言,马士基集团当然会把资金投放在那些可以获得更高回报率的产业上。坦白说,过去数年里,不仅仅是马士基航运,包括大部分航运企业,都没有一个良好的资本回报率。因此,我认为这是一个非常自然的行为,马士基集团会把更多的资金投放在其他的业务上。

记者:1月份,您接替柯林成为马士基航运的新任CEO,在那之后,我们关心的是,马士基航运战略重点有何变化?

施索仁:关于战略重点,马士基航运依然非常关注市场份额的保持,依然十分关注能否为投资者带来良好的回报。所以我们会尽最大的努力使马士基航运成为一家可靠的班轮公司,将继续推行“天天马士基”服务。

记者:对于一家庞大企业的CEO来说,您如何判断各地分公司的表现情况?

施索仁:我观察到每家分公司每个季度都有客户满意度调查,我认为目前来看,这些分公司都有着非常好的表现。

“我认为班轮市场的供求关系将在2014年达成平衡。”

记者:航运业与世界经济密切相关,您对世界经济的发展有何预测?

施索仁:如果我们来看一下大环境,主要经济体的GDP增速都在往下走,中国经济增速在8%以下,美国只有2%,欧洲经济正在陷入衰退。但我们依然可以看到一些发展中国家保持高增长,一些重点区域比如亚洲区域市场保持高增长,要说明的是,中国市场依然发挥着重要的作用。

记者:中国长期以来为全球制造业中心,但是现在很多人认为与东南亚国家相比,中国的优势正逐渐丧失,这是否会影响马士基航运的亚洲布局?

施索仁:这是一个众所周知的事实。很多低端的制造业比如说玩具、鞋类、服装类等等,越来越多的工厂转移到了东南亚国家。对于马士基航运或者其他班轮公司来说,这不是一个大问题,只不过是货物从某些出货地转移到了另外一些出货地而已。

记者:您说中国制造业的转移不会对马士基航运的业务带来影响,但是中国在全球班轮市场的地位依然举足轻重,中国经济趋缓,对马士基航运的业务有何影响?

施索仁:首先我们可以看到,目前全球制造业有转移的倾向,会逐渐将低端制造业转移出中国,中国将逐渐将战略重心转移到高附加值的产业上。对于中国来说,服装、鞋类等货物的出口可能会减少,但是高端高附加值的消费品或者电子产品的出口可能会更多。实际上,这个转移还需要一段时间,一些制造业可能从中国南部转移到越南等亚洲国家,另一些也可能转移到中国西部或者北部,无论如何,中国依然是全球集装箱贸易的重要组成部分。

在集装箱运输诞生的几十年里,尤其是最近十几年,集装箱贸易得以飞速发展的主要驱动力来自于干散货货物集装箱化的发展。接下来我们可以看到,为何集装箱运输的货量需求增速有所减缓,因为集装箱贸易是以消费为导向的,如果说采购模式有所改变的话,对未来的集装箱贸易自然会有影响。

记者:俄罗斯今年8月份正式加入WTO,这会对马士基航运带来什么积极影响?

施索仁:马士基航运目前从亚洲到波罗的海都有覆盖俄罗斯的航线,我们也期待俄罗斯加入WTO之后,对我们有正面的积极影响。

记者:您如何预测未来班轮市场走势?

施索仁:全球经济增长不旺,对班轮市场需求带来负面影响,预计今年集装箱货量需求增幅只有3.7%,这是较低的数据。从历史来说,我们认为未来几年集装箱货量的增速将保持在较低水平,增速10%以上可能将成为历史。

记者:您认为班轮市场的供求平衡将在何时达成?

施索仁:我认为班轮市场的供求关系将在2014年达成平衡。

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