模式实现集约化发展的物流新业态——天地汇巨力公路港,国内物流快递行业大咖纷纷发起电动物流车替代计划

by admin on 2019年11月29日

今年的“双11”在即,购物狂潮的热度不断上升。不过,据媒体报道,圆通快递、中通快递、申通快递和韵达快递宣布正在提高价格。

日前,以“互联网+物流”模式实现集约化发展的物流新业态——天地汇巨力公路港,在昆明经开区正式投入运营,这是云南省首个“互联网+”物流园,标志着我省物流业正式进入O2O时代。

最近,国内物流快递行业大咖纷纷发起电动物流车替代计划,10月31日,京东宣布在我国10座城市更换1000辆新能源车;上海邮政EMS启动“快递e哥”,首批比亚迪T3型新能源物流车将投入使用;9月8日,南京依维柯向顺丰速运交付一批电动物流车。

中通快递发布公告称公司正在调整由于旺季到来而产生的运费。圆通快递、申通快递和韵达快递对全国各网点到达上海地区的快件派送费上调0.5元/件。

副市长孟庆红出席开业庆典仪式并致辞。他说,天地汇是我国物流业的领军企业,此番落户昆明,将带动全省的物流企业汇聚在一起,有力促进昆明乃至云南的物流产业、物流金融做大做强,推动昆滇物流业迈上一个新台阶。

随着电动物流车规模化应用,使用环境、市场准入、行业规范等有待跟进。

据悉,中国电子商务相关行业针对“双11”购物狂潮所带来的网络购物高峰,已经制定了一套完整的应对机制。“双11”购物狂欢节已进入第十个年头,快递服务价格飙升可以说是购物狂欢节的前奏。去年同期,国内主要快递公司也发布了类似的价格调整公告。

上海天地汇供应链管理有限公司是一家从事全国物流园区网络化经营管理的物流产业互联网公司,其以物流园区为切入点,首创“园区+互联网”的运营模式,是全国最大的物流园区网络。天地汇巨力公路港是由上海天地汇与云南巨力集团旗下的云南巨力物流园管理有限公司合作的项目。该公路港依托占地300多亩的巨力物流园,通过“天网+地网+车网”三位一体的模式,借助线上信息平台“天网”与线下跨区域物流园区“地网”,实现信息化和传统物流业的结合,使车辆运营效率、交易率、资金流转效率等大幅提升,从而降低物流综合成本,推动物流产业升级。目前,该项目周边已有多个大中型仓储中心及电商配送中心,已形成初具规模的仓储物流园商圈。

呼吁路权放开 改善电动物流车生存环境

与此同时,作为快递行业“最后一公里”的解决方案,智能快递柜市场正一路“狂飙突进”。而在发展过程中,一路裹挟的费用问题,也成为今年“双11”到来之时,“最后一公里”能否解决的关键之一。或许,对于智能快递柜参与者而言,有需求并不代表能够盈利,有用户并不代表能够活下去。而社会、公众对于这个行业的误解,也并非三言两语就能解开。对此,本报记者进行了调查走访。

仪式上,天地汇巨力公路港还推出了“天地卡航”第四方服务平台,即扶持、整合现有专线共同打造甩挂网络,依托天地汇公路港的网络、信息化系统等,实现公路港之间的互联互通。(昆明日报
记者廖兴阳)

电动物流车发展处于起步期,但潜力巨大。

收费问题困扰用户及快递员

统计显示,今年前9个月,纯电动物流车产量4.5万辆,其增长率接近4倍,比今年同期纯电动客车产量高出1.7万辆。

借着电子商务的东风,快递物流在近些年迅猛增长。国家邮政局官方数据显示,2017年邮政业务收入累计完成6622.6亿元,同比增长23.1%;全国快递服务企业业务量累计完成400.6亿件,同比增长28%;2012至2017年间的快递业务量骤增605%。

城市配送需求量持续提升,国家对环保要求趋严,这些都给电动物流车提供了生存土壤。尤其是随着电动物流车续驶里程进一步提升、路权进一步放开,电动物流车有望快速替代传统燃油商用车。

数字背后,快递业务的压力被转嫁到一线的快递业务员身上。在揽收、运输、分拣、配送四个环节中,配送的“最后一公里”是最让快递员头疼的。北京市东城区某快递点的业务员小康告诉记者,他每天要花费五六个小时穿梭于各个小区,基本是免费为用户配送快件,而可以赚取提成的揽收快件时间,则只有三四个小时。

行业人士预计,2018年,电动物流车市场产量预计将达到10万辆。可见,生产制造商对电动物流市场非常乐观。实际上,电动物流车发展受限制因素较多,其中比较关键的因素在于路权的影响。北京等一些大中型城市对卡车、货车上路有限制时间的要求。但近来,行业协会、运输车辆生产企业及物流企业都在积极呼吁,国家放开电动物流车的“路权”限制。中国物流与采购联合会物流装备委员会秘书长左新宇告诉《中国汽车报》记者,今年上半年,中联物对成都、深圳等地做了实地调研。

于是,这几年,提高配送效率的快递柜发展迅速。国家邮政局数据显示,目前全国快递柜数量大约20万个,预计到2020年快递入柜率有望达20%,对应快递柜格口需求约为7600万个,市场潜力巨大。

目前,我国已有部分城市放开、放宽电动物流车的“路权”限制,且放开的城市越来越多。据不完全统计,上海市政府规定,购买新能源汽车用于营运,涉及行业许可管理的,市有关行业管理部门在现有管理规定框架下,优先发放相关专用营运额度。郑州允许纯电动物流配送,邮政快递和环卫等车辆在市区全天候、全路段通行,对新能源汽车在公共的专用停车位充电,免收停车费。在西安市区对从事城市配送的新能源物流车给予通行便利,不受市区道路限时限行的交通管制。北汽集团运营总监李凌日认为,新能源物流的投送会极大改善因路权限制造成的城市、末端等配送问题。

尽管智能快递柜在一定程度上解决了配送最后100米的问题,但用户关心的重点,似乎更多在通知服务是否到位、快递存放是否收费、快递员是否履职等问题上。

“只有路权开放了,物流企业使用电动物流车才有存在的可能。”左新宇对记者说,尽管目前电动物流车的价格、使用便利性、物流风险等不具备明显优势,有些甚至无法与燃油车相比,但行业出现了电动物流车运营公司新型运营模式,焕发了电动物流市场的新活力。地上铁租车有限公司总裁张海莹表示,新能源物流运营平台帮助大型物流企业降低运营成本,实现高效运营。

前不久,有用户反应有地区一些品牌的快递柜超过4小时就要收费1元。对此,北京市民李先生说:“如果超过24小时没取需要付费我接受,但超过4小时就要收钱,是不是太不合理了?”

新能源汽车时代来临,汽车格局正在发生变化。目前,东风汽车、陆地方舟、成都雅骏等车企相继布局电动物流车运营市场。

快递柜亏损已是老生常谈的问题,主要涉及两方面问题:一是营收方面,用户不愿为此付费,而快递员支付的费用较低;二是成本方面,设备生产成本较高,同时投放点位租金较高。

物流巨头加速电动车替换计划

对此,在快递柜行业市场占有率将近50%的丰巢称,目前市场上部分快递柜企业是对用户收费的,“丰巢成立至今,坚持为用户提供免费的取件服务。在发件人与收件人形成的买卖/赠送/其他类别的关系中,与快递公司、交易平台、末端服务设施等都息息相关”。

电动物流车以现有的技术条件能够满足同城配送的需求。它有一个很关键的优势就是运营成本远低于燃油车,因为电价比油价低得多。

收费问题同时也给一线的快递员和用户造成了困扰。尤其是对快递员而言,将包裹放进快递柜或代收服务站,可以省去大量等待时间,提高工作效率,但承担额外的费用意味着利润的再次削减。

出于时效性及电动物流车有望放开路权等综合考虑,今年以来,京东、国美、顺丰、申通、菜鸟网络、上海邮政EMS等国内物流快递巨头纷纷发起电动物流车替代计划。

“已经有部分品牌的快递柜在向快递员收费了,一次几毛钱。”一位不愿意透露姓名的快递小哥告诉记者,他们并非不愿意上门派送,有时真的是因为快递数量庞大,人手不够。

记者了解到,今年国内物流快递行业大咖纷纷发起电动物流车替代计划。10月31日,京东集团副总裁、京东物流配送部负责人王辉宣布,京东物流已与北汽集团、一汽集团、东风集团及陕汽集团等全国多家大型电动汽车企业共同测试、共同推动、研发,引进近千辆新能源汽车,陆续在北京、上海、成都、西安、沈阳等10座全国大中城市投入使用。他表示,京东物流要组建新能源产业联盟。未来5年内,京东物流计划将体系内几十万辆车替换为新能源车。据悉,2013年,京东物流首次提出将新能源车应用在物流领域,并与全国多家大型汽车企业共同研发新能源车,目前已有30余款不同车型在高端配送、末端配送、城市内转运等物流环节进行测试及投入运营。

若一栋大楼几十个件都要逐一派送,一定会影响效率。无奈之下他们才不得不将快件存放在快递柜中,由系统通知用户取件。在他们看来,在没有智能快递柜之前,不少用户家中或单位没人,自己也都是将快递免费寄放在大厦前台、大院传达室甚至是物业,打个电话或发个短信通知用户,当时也没见有用户投诉。

11月1日,上海邮政EMS启动“快递e哥”。首批300辆比亚迪T3型新能源物流车将在“双11”期间开始投入使用。9月8日,南京依维柯和地上铁租车一同向顺丰速运交付一批依维柯纯电动物流车。

“我们用这些快递柜还得交钱。”在北京市马家堡地区从事快递行业的张师傅也有点委屈,“比如有的快递柜会根据大中小三种柜型,每次收取我0.2元至0.4元的费用。有的快递柜是不论格位大小,每次都收取0.2元”。张师傅说,每个月,他所在的公司会往他的工资卡里多打200元,当作快递柜使用费的补贴。

行业规范亟待跟上

对于向快递员收费的问题,深圳市丰巢科技有限公司市场部工作人员对本报记者说,供给端快递员工作量接近饱和,配送压力大,末端配送劳动力供给减少、配送成本高,根据艾瑞咨询《2018年中国智能快递柜行业市场及发展趋势分析》报告,智能终端亦促进“快递员月收入提高6%”。

尽管电动物流车规模化应用,但也出现“野蛮生长”迹象,主要体现为市场低质低价竞争、产品同质化严重、续驶里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善、车辆故障率高等问题。

“向快递员收费,整个行业有不同的考量。当前中国快递柜数量与实际旺盛的派送需求不成正比。向快递员收费,可将格口流转给有实际投递需求的收件人包裹使用,避免快递柜被随意占用,促进快递柜运转效率最大化。向快递员适当收费是一种良性发展模式。”丰巢市场部的工作人员说。

为了规范行业,国家发改委、交通运输部等相关部门正在起草电动物流车的相关标准。

市场竞争仍属于烧钱跑流量

今年8月中物联装备委联合电子商务物流与快递分会起草《城市配送电动物流车辆应用选型规范》正式立项。左新宇告诉记者,去年年底,中物联向国家发改委申请起草《城市配送电动物流车辆应用选型规范》,交通运输部也在委托公路科学研究院起草《营运电动货车车辆选型技术要求》,主要从电动货车运营角度出发,旨对纯电动物流车在安全性、动力性、经济性、可靠性、续驶里程、充电时间等方面的技术进行要求。

近来当社会舆论不停讨论智能快递柜是否应当收费、关注收费模式应该为单向还是双向时,曾在深圳龙岗地区经营快递柜的吴雍杰却在不停地与股东讨论是否应该结束经营,退出智能快递柜行业。

提到电动物流车标准,福田欧马可营销公司副经理盛革表示,目前电动物流车主要用在城市配送方面,考虑到道路状况,车型设计应该有所侧重,如长高宽等外观要适合城市道路。

“看似方便了用户,方便了快递员,同时为小区物业提供了增值服务的快递柜,但没有得到社会的认可与理解。”吴雍杰苦笑着说。

电动物流车普及任重而道远,更需要国家政策在其起步阶段助力规范发展。

担任某品牌智能快递柜区域拓展经理的黄穗渝向媒体透露,在过去的三年时间里,放置在小区里的快递柜租金都是只涨不降。在与物业公司洽谈合作的过程中,她最常听到的一句话就是,每天使用智能快递柜的用户、快递员那么多,成千上万包裹往里塞,经营快递柜的企业应该很赚钱。

本文转自中国产业经济信息网,并不代表中国(
如果您有合作意向,欢迎咨询小编QQ:2547636413

“用户不愿意付费,快递公司不愿意付费,塞再多的包裹也没钱赚呀。”黄穗渝说,“没有任何一个快递柜是免费摆放的,都要付费租用场地。”

对此,丰巢市场部工作人员也对记者说,市场发展初期,需投入机柜成本、进驻成本和运营成本,以实现规模拓展、提升整体渗透率。快递柜作为物流末端的基础设施建设,其变现与盈利本身就与设施建设的完善性以及合理性相关,只有在组合化的运营效率提升的基础上才能不断放大其价值。

“广告、揽件、寄存、洗衣都可以收些蝇头小利。但是这部分收益,远不足以维持柜组的日常开销,更别说填补运营初期投资的大窟窿了。”对于智能快递柜普遍出现亏损的现象,吴雍杰将矛头直指行业布局初期,各快递柜品牌之间恶性竞争、烧钱补贴、盲目扩张等种种乱象,“这种现象在广东、福建等地并不少见,部分快递柜品牌甚至在几度易手之后,依旧寻找不到盈利的突破口,只能转而面向用户收取费用,帮补运营开销”。

但是,在业内人士看来,这种做法无疑是加深了用户对整个行业的误解,看似数目不高的收费、打赏,却引起了更多用户的不满与排斥。

由此,在采访中,不少民众向记者提出了这样的疑问:快递柜是否属于递送过程中的一部分?

如果属于递送过程中的一部分,民众认为应该是快递公司与柜子所属公司结算,因为消费者已经付过快递费用了;如果不属于递送过程的一部分,那么就会有第二个问题:快递柜究竟是服务于快递公司还是服务于客户?

按照消费者的理解,快递柜如果服务于快递公司,是为了给快递员减少工作量的话,那么这个费用为什么要跟终端客户结算?“也就是我买东西花了快递费,快递员要不给我送上门或按照我的要求递送到指定位置,而是直接放在快递柜,我凭什么要为快递柜付钱?我没有许可就被动地与快递柜发生任何商业行为,在这种情况下还要向我要钱?如果我同意放快递柜,那么是否需要先确定一个双方可以接受的价格?另外,是否存在快递柜需要承担替代我验货的责任?这两点明确了,终端客户主动和快递柜形成契约关系,那么我认为客户是需要为这个服务付费”。

针对这样的问题,丰巢市场部的相关人员在接受本报记者采访时给出了这样的答案——快递柜作为三方末端配送平台,服务于两端用户。使用丰巢快递柜的快递员均需签订协议,并在协议中约定,快递员需经用户明示同意后方可将快件投递至快递柜,用户在是否使用丰巢快递柜收、寄快递上拥有自主选择权,丰巢成立至今,坚持为用户提供免费的取件服务。

“如果人工费用大于柜子费用,还是快递柜更好用。”快递物流咨询网首席顾问徐勇认为,未来“最后一公里”的配送方式将是物业代理、菜鸟驿站、自助快递柜等多种形式的结合。

而眼下快递柜领域的竞争还未见胜负。在徐勇看来,目前快递柜领域的竞争基本还是延续了移动互联网的“套路”——先烧钱跑量,占据市场主导地位后再收费扩大盈利规模,而快递柜市场“还要再烧两年才行”。

智能快递柜行业怎样健康发展

今年以来,鼓励发展智能快递柜的政策密集发布。2018年“国办一号文”首次明确智能快递柜的公共属性。今年5月起正式实施的《快递暂行条例》鼓励企业共享末端服务设施。

地方政府也相继出台方案,大力推动智能快递柜等智能终端建设。近日审议通过的《四川省邮政条例》增加了“新建、改建、扩建城镇居民住宅区,鼓励建设单位配套设置智能信报箱、智能快件箱等智能末端服务设施”内容。近日宁夏出台的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的实施方案》,将智能快件箱、快递末端综合服务场所纳入公共服务设施规划,提出加快智能投递设施在社区、高校、商务中心等人员密集场所和服务需求集中区域的布局,并将出台智能快件箱免费使用等相关补贴政策。

清华大学互联网产业研究院副院长刘大成告诉记者,智能快递柜虽然较好解决了快递员的效率问题,但是快递员与客户难以实现直接对接,客户的各种需求无法得到保障,特别是对于货物的认定方面,例如生鲜,容易产生滞后效应。仅仅以短信通知方式,也容易被客户忽略。“对于智能快递柜超期收费,部分消费者并不理解,而且未得到货主单位、电商企业更好的服务支持,也难以提高客户的满意度和体验感。此外,智能快递柜与小区物业尚未完全建立好利润分配机制,无益于产品的市场推广”。

在丰巢看来,未来是否应该收费、怎样收费才合理?这些问题都需要在相关部门政策的协助下,联动产业链上下游,制定合理合法的标准体系,既能保持市场有序运作,又能坚持快递柜利民便民的初衷。“目前,整个快递柜行业在并没有分段收费的背景下,收费服务首先应以显性的方式告知,让用户有自由选择权”。

对于智能快递柜企业普遍面临用户“抵触付费”难题,中国社科院工业经济研究所副研究员赵剑波建议推广增值服务。“在拓展生活类服务方面进行创新,仅仅依靠快递的代收和代发,很难形成盈利能力。尤其到了市场成熟期,智能快递柜初具规模,拥有庞大的用户入口之后,提供一些增值服务,智能快递柜企业就会拥有更大的话语权和谈判能力”。

“进驻成本与上下游户数互通及权责问题是目前快递柜核心难题。”丰巢市场部工作人员对本报记者说,对于目前存在的难题,也期待政策上能有以下几项支持,以促使未来行业的可持续发展:

首先,完善快递柜进驻相关规则标准,形成明确规范和标准指导。倡导在未来社区规划中将快递柜列入基础设备,作为建筑物设计中的一环,减少房产商和快递柜运营商的成本,在便民服务上进行快速复制和推广;

其次,在优化物流末端体验时,建立行业间数据互通共享平台,加速快递柜运营企业与电商和物流企业数据有效共享,协同多方共同创新,确保用户信息安全和物流末端作业效率同步得到有效提升;

最后,针对末端智能化收寄模式共同研究落实可操作执行的规则标准,快递柜企业也需配合完善确保寄递流程中的信息真实性和有效性,确保所有信息安全且可被监督和追踪。

“新兴市场需要完善的制度与规范进行有效管理。”丰巢市场部的相关人员回应称,快递柜行业的规范完善需要政策支持,明晰相关方(如快递柜与快递公司)的权责,上下游相关企业亦需要积极贯彻落实,从而引导市场有序发展,为用户提供便利服务。记者
赵丽

本文转自法制日报,并不代表中国(

相关文章

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注

网站地图xml地图